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外媒首试2020款保时捷911 :一次实力的进化与颜值

  911一直都是以不变应万变,如今第八代911(992)上市,不仅升级了发动机和变速箱,还增加了夜视系统、专属的“WET MOD”等等,一贯以驾驶乐趣取胜的911此次换代也将自己武装到了牙齿,未来甚至还有可能推出混动版本。日前保时捷在西班牙举办了新款911的首次试驾体验会,我们来看一看美国汽车网站Moto1是如何评价这款车的吧。

  据悉,新款马自达3将于今年3月海外上市,届时将率先提供2.0升和2.5升自吸车型,压燃车型则将于年底上市。全新马自达3实际表现如何?值不值得我们期待?让我...[详细]

  五个圆形的仪表盘虽然视觉效果非常战斗,但其实整个仪表80%都是液晶显示屏,或许你不喜欢,然而这就是大势所趋。中间的转速表是传统的物理指针,左右两边是两个5.0英寸的显示屏。保时捷给驾驶员提供了一系列的仪表盘主题和界面选择,驾驶员可以在这两个屏幕里获取到任何想要的准确信息,例如:地图、实时G值、油压、油温、冷却剂温度以及电池电压等等。但尴尬的是不管我怎么调节这个拥有十八向的电动座椅以及方向盘的前后上下位置,我都没办法透过方向盘看到仪表盘的边缘(包括油表)。

液晶仪表、10.9英寸中控屏幕、电子档杆,这不仅更便于使用、操作,也为新款911注入了非常强烈的现代气息。Circuit Ricardo Tormo赛道总共有14个弯道,大部分都是角度比较开的高速弯,让马克·韦伯驾驶新款911 Carrera 4S在这里劈弯简直就是杀鸡用牛刀。我们俩一起在赛道上完成了6圈的试驾,其中有两圈开的异常凶猛,这位来自澳大利亚的职业赛车手在这里展现出了对车辆惊人的控制能力。新款911(992)的挡杆像极了刮胡刀,没有了往日的圆润和战斗的感觉,而且尺寸是不是有些太小了?不过好在它的触感和动作非常清脆,方向盘后部的换挡拨片也同样小巧,似乎保时捷在有意弱化它们的存在感。韦伯向我展示了这台车的极限所在,但911从来都不是那种会让你感到恐惧的车,它所带给你更多的是谨小慎微和循序渐进。宝马3系、一汽丰田RAV4荣放、沃尔沃S60等主力产品都将在猪年迎来换代,同时备受瞩目的一汽丰田亚洲龙、奥迪e-tron、吉利嘉际、宝骏RS-5等新车也将...[详细]不过这只是一个小问题,就像我对新的挡杆一样不满。马克·韦伯是前一级方程式赛车的赛车手,曾经还参加过勒芒24小时耐力赛,2015年加入了WEC保时捷车队。

  升级后的发动机匹配的是Panamera上那台8速PDK,取代了旧的7速PDK。升级变速箱的主要意图是为之后的混动车型铺路,因为这台变速箱上可以容纳一台电动马达。我们先不管911到底应不应该推出混动车型,但至少8速PDK“没毛病”,和它的前辈一样出色!

  当然,911的发动机才是最令人痴迷的。保时捷对991的3.0升水平对置6缸双涡轮发动机进行了改良,增加了更大的涡轮增压器,对缸体本身也进行了一些调整,这让发动机的功率提高到了450马力,扭矩增加到了530牛·米。不过如果你的屁股没有韦伯那么的敏感,那你几乎是感觉不出来二十多马力的变化的。这台911(992)Carrera 4S 0~96公里/小时仅需3.2秒,和991的成绩只差0.4秒。

  以上这一切在Circuit Ricardo Tormo赛道的14个弯道中完美结合,驾驶新款911最大的感受就是“掌控力”,你会爱上驾驶它在赛道上驰骋的感觉,尽管手痛、胳膊痛、腰痛,但车却没有一丝一毫的松懈,刹车没有任何衰减的迹象,轮胎依然有充足的抓地力。新款911的一系列升级出乎意料,但有些也在意料之中,保时捷让911变得更加智能,给这台车添加了各种各样像主被动安全系统、夜视系统等等的科技配置,但要说其中最强的”黑科技“那当然要数WET(湿滑)模式莫属了。

  我们驶出赛道来到了西班牙的公路上。保时捷优化了新款911的自适应减震系统,整体感觉比991更为紧致。普通模式和运动模式下的行驶质感有些相像,但过不了多久你就会感觉到好像运动模式和这台车才更般配,很快普通模式就被我遗弃,运动模式成了“默认设置”。切换到运动+模式后会感觉到避震明显变硬,行驶路感极度清晰,几乎每一个小石子儿、小坑洼的振动都会被传导至驾驶舱内,不过即便如此你也不会感觉到有多么难受,在这个模式下每次过弯都变成了一件赏心悦目的事情。

  本次活动的试驾车为缤瑞和缤越,这是吉利专门针对年轻群体打造的两款车型,分别定位于A级轿车与A级SUV市场,直接对标丰田卡罗拉、XR-V等车型。[详细]

  日前保时捷在西班牙举办了新款911的首次试驾体验会,我们来看一看美国汽车网站Moto1是如何评价这款车的吧。[详细]

  赛道的工作人员“不怀好意”给赛道撒上了水,而新款911在湿滑路面上的实际表现异常出色,目前几乎没有任何一台性能车应对湿滑路面的能力可以与新款保时捷911的湿滑模式相媲美。在该模式下油门响应会放缓,调整这台水平对置6缸的扭矩输出,同时还降低ABS的阀值,在四驱车型上,它还会把额外的动力转移到前轮上。通俗地讲就是不管你开的再怎么差劲,你都没办法把它开失控了。不过我有些质疑,911搭载这个功能是否一些多余。过多的电子辅助会给人传达一个错误的信息——“我开的很溜”,降低了人对车的敬畏之心。其实相比湿滑路面,我更愿意在雪地上试一下。

  在山路上新款911展现出了无与伦比的灵活性,这很大一部分原因是要归功于它的后轮主动转向功能。就像我平时总是建议大家买车要加运动套件一样,买911的顾客一定不要吝啬这个价值2090美元的性能配置,因为它可以让你的911开起来感觉更小巧、更灵活,操控会有质的提升。

  和911在一起时间感觉永远都不够用,而且跟韦伯在赛道上的短暂经历让我明白了保时捷推出992的确是经过深思熟虑的,他们渴望变革但留给他们发挥的空间却小得可怜,如果说911(992)Carrera 4S能给我带来多么强烈的新鲜感,那可能要跟大家说抱歉了,不过我还是从它身上看到未来的GTS、Turbo、GT3、GT2,乃至传说中的混动版或纯电版的影子,911信仰永不灭。

  992诸多改进中我最喜欢的是新的刹车踏板,保时捷减少了一百五十一克的重量,重新设置了刹车踏板的行程,还从液压助力升级为电动助力。听起来都是一些细枝末节,但其实驾驶操控的影响还是十分巨大的,特别是这么一台碳陶刹车的车型(如果没有适当预热,刹车时就会发出佩奇的尖叫声)。

 
 
 
 
 

 

 

 

 
 

 

 

 
 
 

 

 
 
 

 

 

 

 
 
 
 
 
 
 

 

 

 

 

 

 
 

 

 
 
 
 
 

 

 
 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

 
 

 

 

 

 

 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 
 

 

 
 
 
 

 

 

 

 
 
 
 
 
 

 

 
 

 

 
 
 

 

 
 
 

 

 
 
 
 
 

 

 

 

 

 
 
 
 
 

 

 

 

 
 

 

 

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